Uber事件会打击公众对无人驾驶汽车的信心吗？
这几天，Uber自动驾驶汽车撞击行人致死事件持续发酵，。受此事件影响，Uber在北美的几个城市暂停了其自动驾驶汽车测试活动。事件发生地美国亚利桑那州坦佩市市长称Uber的决定是负责任的，但警告人们不要对自动驾驶技术下定论，言下之意即是不要就此认为自动驾驶技术不安全。
市长的警告可谓寓意深长。当然这也印证了亚利桑那州对自动驾驶汽车一贯的支持态度。自2015年8月以来，。企业可以完全自由、开放地测试和部署自动驾驶汽车。今年三月该州紧追加州的步伐，更是宣布允许完全的无人驾驶汽车在公共道路上运行。在无人驾驶之路上，美国远远走在了世界前列。中国、德国还停留在司机不能离开驾驶位的阶段。
要知道美国国会正在制定的自动驾驶汽车法案可是对这个新兴行业非常包容，不仅提供了力度更大的安全性豁免，而且允许无人驾驶的发展方向），现在还不得而知。。有人说自动驾驶汽车在公开道路上测试和运行之前，需要经过类似美国FDA对于医疗器械那样的严格认证。。有人说如果自动驾驶汽车不能避免碰撞、事故和失误，就别上路行驶。
可见，人们对自动驾驶技术要比对人类自身要更为苛刻。当然，这无可厚非，因为机器可以精确地计算，在一些情况下确实有能力比人类反应更快、更精确。但是对机器的苛刻不应走向极端，认为机器在任何情况下都不应造成伤害，都不应该出错。虽然机器不是人，虽然机器也会出错，但机器也值得原谅。，给公众一个好的说法。
比人类驾驶更安全这个理由充足吗？
发展自动驾驶技术的一个理由是，比人类驾驶更优的安全性。现代汽车的安全性得到了极大的提高，发生故障可谓小概率事件。直接因汽车故障或缺陷而导致的交通事故少之又少，94%的交通事故是因为人为失误而导致。人类驾驶活动的负外部性值得反思。
这种负外部性至少包括两个层面：交通事故和交通拥堵。就前者而言，每年120万人丧生，由此带来额外的社会和经济成本，比如医疗支出、劳动力丧失、经济收益减少等等。就后者而言，包括时间成本、对经济活动的负面影响、环境污染等等。如果把人类驾驶活动的负外部性换算成金钱，数额恐怕是非常巨大的。
无论如何，人们希望自动驾驶汽车能够避免因人类驾驶活动而造成的负外部性，从而给社会和经济产生显著的积极影响。这一初衷既是对人类这一不称职的驾驶员的反思，也是对自动驾驶技术安全性的期待。
自动驾驶技术比人类驾驶安全多少才可被接受？
那么，自动驾驶技术需要比人类驾驶安全多少呢？目前的自动驾驶系统仍难以做到完全的安全可靠性。关于安全性的法律标准也需要进一步定义并量化。很多人坚持认为，无人驾驶汽车只有达到100%完美的安全可靠性才能合法，那意味着没有任何碰撞、事故或失误。然而事实是，如果需要完美的安全可靠性，无人驾驶汽车将永远不会获得合法地位，因为没有任何无人驾驶系统能够做到始终完美可靠。
其实，可以对自动驾驶汽车的安全可靠性进行量化，标准就是它在无人工干预的情况下可以单独运行的时间长度。由于自动驾驶汽车的安全性是通过安全里程来衡量的，所以我们可以设定一个基于安全里程的衡量标准：平均故障间隔距离（MDBF）。
统计显示，人类司机基本上每20万英里就会发生一次事故。显然我们不能接受自动驾驶技术和人类驾驶同样安全，那样的话，只不过是多增加了一个马路杀手而已。但可以设置一个最低限度的标准，即无人驾驶汽车比人类驾驶安全两倍，即平均每40万英里发生一次事故。这样的自动驾驶汽车安全性可被称为人类驾驶安全系数2.0，那也就会有人类驾驶安全系数3.0、10.0等等。无人驾驶汽车的人类驾驶安全系数水平将取决于汽车的软件和计算能力，以及硬件传感器的数量和类型。
那么，现在的自动驾驶汽车达到人类驾驶安全系数2.0了吗？加州机动车管理局发布的自动驾驶汽车脱离（disengagement）报告显示，在2016年12月到2017年11月之间，Waymo自动驾驶汽车行驶了35万英里，脱离63次（即需要人类驾驶员重新掌控方向盘），平均每隔5600英里发生一次脱离现象。显然，即使处于业内领先水平的Waymo自动驾驶系统距离人类驾驶安全系数2.0都还非常远，就更别提其他自动驾驶提供商了。
也许人们会找到其他更为合理的安全评估标准。但至少我们知道，人们现在距离所谓的无人驾驶汽车还很遥远，但也许并非那么遥远。但要不要在公共道路上测试和运行无人驾驶汽车，，却是另一个问题了。当然，人们可以继续苛责机器，但要知道就像不存在完美的人一样，从来不存在完美的机器，对于无人驾驶汽车这样一个行走的机器人也是如此。
