埃森哲公司与史帝文理工学院合作执行的研究和计算机模型显示，到2035年，在美国的公路上行驶的全自动驾驶车会多达2300万辆（在美国登记的汽车与货车总数约2.5亿辆）。
自动驾驶车快速成长，会带来大变动，不只是改变我们的驾驶习惯与形态，也会使车辆的所有权发生大变动。我们相信，大部分的全自动驾驶车不会是由个人拥有，而是由通用汽车（GM）等汽车制造商，谷歌和苹果等科技公司，以及共乘服务等其他服务供应商所拥有。个人车主的汽车通常大部分时间停着没开，但车队拥有者不同，他们可以24小时派出自动驾驶车许多次，以摊销拥有汽车的成本。
汽车制造商已开始实验，试行以车队为基础的自动驾驶车拥有做法，例如，通用汽车宣布和Lyft结成自动驾驶车伙伴关系，优步（乌伯）宣布和富豪（沃尔沃）结成类似的伙伴关系，其他许多公司也在探究类似的途径。
汽车保险业向来都是承保私人拥有的车辆，因此保险业者有充分的理由，关切自身未来的成长与获利能力。个人车主减少，整体保费会降低。而且，由于多达94％的车祸是人为错误引起的，因此车祸的次数和严重性会降低，保险理赔也会下降，而随着保险业者学习依照真正的风险来订价，也会导致保费降低。
我们的预测显示，2026年起，随着大量的自动驾驶车开始出现，个人保费会开始下降，原因在于个人拥有的车辆减少，以及车辆变得更为安全;而且，到了2035年，保险业者损失的个人保费可能多达250亿美元。对大约两千亿美元的汽车保险市场来说，这个数字相当可观。
除了自动驾驶车降低了个人汽车保险的需求，都市化，共乘，年轻驾驶人普遍无意拥有汽车等其他趋势，也使得需求下降，进而对保费构成压力。此外，虽然我们的研究聚焦在私人小客车，但值得注意的是，优比速（UPS），联邦快递（联邦快递）和其他货运企业等大型商业车队，可能会很快改为采购自动驾驶车。
不过，有个因素对汽车保险业者有利。改用全自动驾驶车，是渐进的转变过程。可能需要很多年，才会有数量可观的全自动驾驶车出现在美国公路上，而且，它们可能和传统的「被驾驶」车辆，以及许多半自动驾驶车共存。
逐步转变为自动驾驶车
如果我们把采用自动驾驶车的进展，看成一条光谱，其中0代表完全由传统车辆构成的世界，5代表完全是全自动驾驶车的世界，那么，我们目前介于0和1之间。汽车制造商目前积极迈向阶段一，也就是推出一些自动驾驶功能。
在阶段二，至少有两个功能会自动化，例如煞车和巡航控制。到了阶段三，汽车会部分采自动驾驶，但仍需要驾驶人监控。
我们认为，阶段四的车辆会完全自动，但有「人类选项」，让驾驶人/乘客可以在任何时候接管车子。阶段五会完全自动，没有人类选项，也就是没有方向盘，煞车或油门踏板。
我们相信，各个阶段之间的过渡，会是渐进的，保险业者会有一些时间调整及因应。但根据我们的预测，到了2050年左右，道路上的自动驾驶车和半自动驾驶车会多于传统车辆。
寻找新的收入来源
虽然采用自动驾驶车的步调不容易预测，但个人汽车保费显然会明显减少，而且可能会加速减少。这表示汽车保险业者需要创造新的营收流，以弥补个人保费的减少。幸好，保险业者的新机会也开始出现。
在史帝文斯团队的协助之下，我们发现2020年到2050年间保险业者有三个潜力可观的领域。
1.网路安全。随着车辆自动化程度提高，以及采用愈来愈多硬体与软体，防范与车辆有关的网路窃盗，勒赎，骇客入侵及误用资讯的保险，可能每年产生多达120亿美元的保费。对整个车队来说，这会变得更加重要，例如，如果亚马逊（Amazon中）部署自动驾驶车队来交运包裹，就非常需要这种保险。
2.产品责任。与自动化相关的感测器和晶片相当昂贵，但制造商的真正风险在于可能出现软体的程式错误，内存外流（memory overflow）和演算法瑕疵，而造成运作失灵，以及因而产生的巨大责任。这方面的保险，每年有25亿美元的机会。
3.基础设施保险。云端伺服器系统，讯号，以及安装来保护乘客和驾驶人的其他防护装置，会给承保运作中硬体，软体价值的产品与意外保险业者，提供每年五亿美元的潜在保费营收。确保公共基础设施并为这些设施投保的需求可能十分庞大，而且规模远高于五亿美元，但政府机构经常「自我保险」，以防范这些风险，所以商业保险的机会可能降低。
整体来说，这些领域到了2026年可以产生810亿美元（2020到2026年，每年150亿美元，但会有一些波动），这个金额不仅能弥补到2050年预料损失的保费，而且还有余裕。
计画无人驾驶的未来
在自动驾驶车主宰的未来中，汽车保险业者将面对一些严峻的策略选择它们可以继续像以往那样经营业务，抢食日益缩小的市场大饼;或者，它们可以改变思维和商业模式，因应新的现实。
我们不可能精准预测转换到无人驾驶环境的速度，但保险业者应开始建立精算模型，以确定不同的自动驾驶车阶段的风险和订价。同时，业者应该在网路保险，软体与感测器的产品责任等领域，开发新的产品。
我们认为保险业者现在就能采取以下四个关键步骤：
第一，它们可以培养大数据和分析方面的专长。要在自动驾驶车市场有效营运，必须能控制自动驾驶车产生的数据资料，以及支持它们的通讯和软体系统产生的资料。能收集，组织和分析这些资料的市场参与者，可拥有一些内在优势，胜过能力发展相对较落后的业者。
第二，它们可以发展所需的精算架构与模型。我们已见到部分自动驾驶的安全功能（例如紧急自动煞车系统），改变了新型车辆的安全性。保险业者应使用复杂的精算与模型建造技术，在车辆加进愈来愈多自动驾驶功能时做好准备。
第三，他们应探索伙伴生态体系。保险业者必须与多方面有效协同工作，包括汽车制造商，通讯及软体系统供应商，多个层级的政府，以及其他许多组织。还没有这么做的保险业者，应积极确认和标示出生态体系的伙伴。
最后，它们应该思考新的商业模式。目前，营收主要来自个人汽车保单的保险业者，专长在于承保数千个小型风险。这类保险业者可能必须转型成大型商业保险业者，承保少数的超大型风险。留在个人业务市场的保险业者，必须重新思考多个领域，包括产品开发，保单管理和配销等。
同样值得注意的是，整个产业的保费下降，可能导致合并与收购活动增加。许多较小型的保险业者，最后可能被设法维持营收的较大型业者收购。
总之，汽车保险业者的改变势不可免，但这种改变可以是正面的。保险业者如果积极追求网路保险，产品责任保险，基础设施保险带来的短期与中期机会，同时针对它们的伙伴生态体系，营运模式和价值主张，做出审慎的策略决策，就最有可能在无人驾驶的环境中蓬勃发展。
