无人驾驶撞死行人后,谁该负责?

 原创专栏丨屈直

来自美国硅谷的雅虎资深工程师

本文共2488字 建议阅读6分钟

无人车究竟是怎么来的？

看过DC《蝙蝠侠》系列电影的朋友们，想必都忘不了蝙蝠侠的那辆酷炫的蝙蝠车吧。

《蝙蝠侠》中的蝙蝠车

那肯定有很多读者朋友们感到好奇，这些无所不能、且外挂高科技武器的智能车，和我们现实生活中的，特斯拉、谷歌、百度的无人车相比，究竟高级在哪里呢？

都说“懒人推动人类历史的进程”，在汽车行业也不例外。

自1885年德国人卡尔•本茨，也就是奔驰创始人，发明了世界上第一台内燃机汽车。

卡尔·本茨

人们对于简单、舒适的驾驶体验的追求从来没有停下过。从手动挡到自动挡，并朝着“放下方向盘”的目标不断推进。

我们今天讨论的“智能驾驶技术”，是包括有人智能驾驶、无人智能驾驶以及人机互动的智能驾驶这三个方面的技术总和。

目前美国的权威机构SAE——美国汽车工程协会，将自动驾驶技术划分成0-5个级别。

一般来说，目前智能驾驶的技术水平，大概处于2~3级之间。即“有条件的自动化”，在此级别中，汽车由自动驾驶系统完成所有的驾驶操作，驾驶员可以根据系统请求，提供适当的应答。

比如说发生了一些特殊状况，司机就要随时准备切换回人工行驶，或者，它也会提供自动泊车等选项。

像特斯拉宣传的自动驾驶，根本不是真正的“无人驾驶”。

实际上只能达到限定情形的“双手离开方向盘”，距离最高级的蝙蝠车，也就是自动驾驶的第5级别——“驾驶员可以在不对车辆有任何操控的情况下，由车辆操作完成所有的驾驶程序的完全自动化”还是有一定的距离的。

智能驾驶技术的原理到底是啥？

目前的主要思路很简单：让它的核心系统像一个正在开车的人类就可以了。

首先，自动驾驶汽车要“看清”路面及周围环境，则必须使用传感器。

这些传感器包括高精度摄像头、雷达、激光雷达以及超声传感器等，他们能够感应往来的行人车辆，但也会受到天气的限制，无法读取交通标志。

无人驾驶汽车

另外，雷达虽可以在各种天气条件下工作，但无法检测到路面碎石之类的小物体。摄像头可以读取标志和交通信号灯，但在黑暗环境中效果不佳。

然后，所有上述传感器都会将收集到的信息传进汽车的大脑——“工控机”。而这个大脑会在识别各类物体后，将对他们进行标记和分类，从而让汽车认知自己所处的环境。

例如：这是一个行人；这是一个人行横道标志；这是一个车道标志等。

在识别物体之后，汽车的执行器就开始运作。这时候呢，自动驾驶汽车会对已经感知和认知到的东西作出相应的行动。也就是说，它会根据周围环境调整路线，以免自己撞上不明物体。

智能驾驶技术里的BUG

无人驾驶听起来很美，然而现实却提出了很多问题。

2016年2月，谷歌的无人车就和公交车撞上了。虽然是轻微擦了一下，谷歌还是表示承担部分责任，这是谷歌无人车路测以来，首次自己担责。

谷歌的无人车

而根据2015年的表现来统计，谷歌无人驾驶汽车平均每12万公里发生一次事故，而美国人呢，平均38万公里才会出事故。

也就是说，2015年的时候，谷歌的无人车比人类驾驶要危险三倍。

当然了，在行驶过程中，拥有“丰富经验”的人工智能也经常会做出一些在人类看来“奇怪”的举动，比如错误预判——旁边的车没想超车，无人车以为它要超车，结果一个急刹，后面就追尾了。

有的时候无人车不会联想。比如马路上有个足球滚过去，老司机基本都会停车，因为后面可能会有小孩子跑过去追球。但人工智能就不会有这种联想。

我的无人车体验

我分享一下我自己坐无人车的体验吧。

我上个月坐了一个小公司的无人车。这辆车呢，车顶上一个小雷达在转，里面有屏幕，车里连了一大堆电线，看起来很酷炫。

但是有一个毛病，就是这个车在行驶的时候，经常在高速路上急刹车。刹车还刹的特别急，脸都能撞到前面的屏幕上，非常惊险。

后来工程师告诉我们说，这次坐在车里的人多，车体就被压低了。车体一放低，车传感器也跟着下移了。

结果呢，只要路上有一块小突起，无人车就以为是障碍物。

Uber的无人车

不过除此以外呢，其他方面它都做的不错。行人闯红灯它知道停下。自行车上了机动车道，它知道要让开。毕竟我做的是他们的无人车测试版，相信以后这些问题都能解决。

除了技术上的困难，自动驾驶还有文化和伦理问题。

美国经常有这样的情况，一个小十字路口，没有交通灯，只有停车牌。所有车都需要先停下，等旁边的车过去了自己再过去。

可在真正的生活中，很少有人真正停下来，一般都是先减速再慢慢往前蹭，等旁边的车过去了突然加速过去。

无人车就不理解驾驶员“慢慢往前蹭”这个动作，它以为旁边的车想要抢着过路口，所以自己就一动不动。等这辆车过去了，下一辆车一样往前蹭。无人车又以为这个车想抢着过去，只能再等一次。结果就是停在路口一直等，一晚上都过不去。

我们之前讲过智能家居。智能家居出故障，它不会太危险。

但无人车要是突然不灵了，那可就翻车了。去年特斯拉的无人车撞上了一个大卡车，车都撞烂了，司机当场死亡。虽然现在司机家属还没开始法律诉讼，但无人驾驶的法律诉讼会非常麻烦。

无人车出了事谁负责？司机没有参与驾驶，所以不能让司机负责。厂商负责的话，如何赔钱呢？

如果一个交通事故死了人，原因是一个程序员输错了一行代码，那么这个程序员会不会被判谋杀罪呢？

还有，就是伦理问题。坐在无人车上，发现前面并排躺着两个人，一个是小孩子，一个是老太太。这个时候无人车实在躲不了了，那么我们是去撞小孩儿呢？还是去撞老太太呢？

无人车的发展不仅仅需要技术，还需要司机们的适应，需要交通法的完善，需要基础设施的健全。

道路和摄像头其实正是美国无人车发展的短板。美国的很多路又老又旧，这对无人车挑战很大。

有些路路面凹凸不平，有些路的连线都没有，这就让无人车的道路识别非常困难。

沃尔沃北美总裁莱克斯·克斯梅克斯（LexKerssemakers）曾经向洛杉矶市长愤怒地抱怨过：

“我们的无人车根本找不到行车线！你们得在这该死的路上画线啊！”

这些问题，中国反而都比美国好很多。

中国修路比美国晚，整体质量比美国高。中国摄像头比美国多，数据量也比美国大。最重要的是，中国的立法比美国快，，立刻就会有一群专家学者写出无人车的交通法。

，只要有利益集团的干预，那么立法就会受到层层的困难。州议员吵来吵去好几年，交通法一条也写不出来。

此次Uber无人车撞人事件，也让美国一直迟滞不前的无人车驾驶法案逐渐向保守方向发展，同时，这次史无前例的案件，对整个无人车行业的打击也是十分惨重的。

难么，对于无人车的研发和驾驶，你有什么看法呢？当出现无人车撞死行人的事件时，你认为无人车研发计划还有必要进行吗？

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来自美国硅谷的雅虎资深工程师屈直

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