无人驾驶,慢行!

Uber刚了结了与谷歌Waymo长达一年的官司，现在又面临了新的麻烦。美国当地时间上周日晚上，在靠近凤凰城的一个叫做Tempe的地方，Uber的自动驾驶汽车撞倒了一位行人并导致其死亡。

这是自动驾驶近十年的发展史上最严重的一起伤人致死案，也是第一起全自动驾驶车辆导致的致命事故。

并非技术缺陷

Uber无人驾驶致死的悲剧可能为业内无人驾驶商业化进程蒙上阴影，也将招致反对无人驾驶计划推进倡议者的非议。“这起事件会让消费者对技术的信心倒退好几年，我们必须慢下来。”位于华盛顿的一个倡议集团汽车安全中心高级总监杰森-雷文（Jason Levine）在事发后发表声明称。

Uber这起致命车祸首次涉及了一辆自主驾驶汽车和一名行人，这与2016年特斯拉发生的辅助驾驶汽车与卡车撞击的致命车祸有本质的区别。另一方面，公共测试路段被认为是最为安全和麻烦最少的无人驾驶的测试场景，这起罕见的车祸也并不能完全归咎于无人驾驶技术的缺陷。

但不管怎样，这起事件为这个刚刚开始蓬勃发展的新行业敲响了警钟。因为当汽车在城市路面上跑起来，无疑会面临更复杂的环境，车祸致死率也将有所上升。但是业内的观点通常会认为，只要是汽车上路，车祸是无法避免的。

2016年5月，一位名叫约书亚-布朗（Joshua Brown）的美国人驾驶特斯拉的Model S半自动驾驶汽车，在佛罗里达的高速公路上与一辆半挂卡车相撞不治身亡，当时也掀起无人驾驶安全性的激辩，并最终导致特斯拉的芯片供应商Mobileye和英伟达终止与其继续合作。

特斯拉此后也多次推出自动驾驶系统Autopilot的升级版本，以完善其自动驾驶的能力。

Walker Smith）认为，在特斯拉的车祸中受害者是汽车的购买者和使用者本人，但是这次Uber的车祸中，涉及的是一辆测试车辆，完全是由Uber公司控制的，受害者是一位与自动驾驶车辆没有丝毫关系的普通人。

处理优先级不够

这次出事的Uber测试车辆使用的是最先进的激光雷达技术，辅助以雷达和其他传感器来辨别环境，其他自动驾驶技术参与者谷歌Waymo和通用汽车的Cruise也都采用激光雷达技术，他们认为激光雷达对于全自动驾驶而言是必不可少的。

奇点汽车美国公司总裁、前百度美研中心资深架构师黄浴博士对记者表示：“使用激光雷达，就不存在所谓的有盲区‘看不见’的问题，所以这次事故的原因应该是处理的优先级不够，行人如果执意想过马路，并且未走横道线，在这种情况下，遇到自动驾驶没有做出刹车的动作，就有点‘’的味道了。”

但行人穿马路不走横道线，并不能成为汽车撞人的理由。据了解，当时这辆无人驾驶汽车以40英里的速度前行，撞倒了行人，坐在汽车后排的观察员也没有采取任何行动。

目前案件仍在调查中，此前几乎没有人类驾驶员因无人驾驶事故遭到刑事指控的案例。当地警方已经将“自动驾驶模式”的定义推给了Uber公司。

无人驾驶汽车被行业的支持者认为是能够代替人类驾驶员犯更少错误，降低道路死亡率的“救命稻草”。。行业参与者相信，这起事件不会成为阻碍无人驾驶发展普及的绊脚石。

，目前市面上大多数的自动驾驶汽车仍在L2级别以下，也就是说双手只能够暂时脱离方向盘，视线只能够暂时离开路况。

一些领先的自动驾驶企业正在致力于L3级至L4级自动驾驶技术的研发。所谓L3级自动驾驶，也就是司机可以把手脱离方向盘，眼睛也可以离开前方道路，但仍要保持随时接替自动驾驶操作的准备。L4级自动驾驶司机就可以完全不用去管路况，全交给自动驾驶汽车。

英伟达创始人、CEO黄仁勋此前接受记者采访时透露的自动驾驶发展路线图：“L3等级的自动驾驶将于2020年早期实现，L4等级的自动驾驶将于2021年晚期实现。”但是他同时强调，目前针对自动驾驶的交通道路的政策法规尚未形成。

此次事件尚未出事故报告，所以无法获悉事故车辆为几级。不过，黄浴博士向记者表示，现在车企推出的大多是L2或介于L2与L3之间的自动驾驶汽车。而宣称要做自动驾驶出租车运营或者共享出行的公司，不管是大公司还是创业公司，都是L4级。区别在于是在封闭路段，低速路段，高速路段还是无人仓库或者工地码头等场景使用。