编者
前言
由于我们工作的疏忽，德语原文排版时出现词句间隔消失的情况，特此更正和道歉。
上期德国国际房产商学院的Just教授关于无人驾驶对房地产行业影响的文章引起热烈反响。这里我们选登德国AS+P设计事务所中国区总裁Dell先生的评论。我们非常高兴地看到，公众号成为思想交流的聚集地。
作者介绍：
Johannes Dell 戴友涵
Executive Director of AS+P Architects
Consulting (Shanghai) Co., Ltd.
执行董事
亚施德邦建筑设计咨询（上海） 有限公司
Johannes Dell，戴友涵，德国AS+P城市规划、建筑设计联合公司董事合伙人,中国公司执行董事，德国注册建筑师，曾任德国联邦政府海外市场策略调研专家组成员，专注于可持续的城市发展和绿色建筑领域，2000年起常驻中国。
戴友涵先生先后主持了卡塔尔多哈2020年远景规划、德国科隆中心城区总体规划更新、德国法兰克福“我们的法兰克福”城市更新研究、上海北外滩、上海桃浦智慧城市、上海国际汽车城和安亭新镇、张江高科、复旦大学浦东校区、德国歌德学院北京分支机构、德国商业银行上海分行、长春国际汽车城等一系列代表AS+P公司“生态、合理、经济”的3E设计原则重要项目。
Ron Reck
Leiter Verkehrsplanung
AS+P Albert Speer + Partner GmbH
Frankfurt am Main
交通规划主管 亚施德邦建筑设计咨询（上海） 有限公司
AS+P简介，AS+P理念
成立于1964年，AS+P Albert Speer + Partner有限公司是独立设计团队，拥有200名建筑师与规划师，50多年来在世界各地完成了众多项目。面临全球规划与建设项目更为复杂的情况，AS+P专注于提供多专业综合的解决方案。其专业团队由精锐建筑师、城市规划师、景观建筑师、交通工程师等组成，并由BIM专员、地理学者、室内设计师和项目经理协助，通力合作完成各种尺度的项目。以法兰克福与上海办公室为中心，AS+P为全球项目的激活贡献了卓越设计力量。
不断注入探索精神以及专业热诚，AS+P建设了一支专业而团结的服务团队。他们重视每个项目，用专注而忠诚的服务回应每一位业主。其服务结合数十载的经验，以及创新理念与先锋规划解决方案。
其专业服务领域包括设计办公室与住宅，提供城市规划与设计服务，并且在以下专业领域扮演积极角色——文化与教育、体育盛事赛事、机场与展览规划，且闻名于大型盛事与体育赛事的规划。AS+P始终以打造低能耗、高效能的城市、社区以及建筑为己任。
自动出行与未来城市
自动出行和城市发展的关系是一个非常复杂并且饶有趣味的话题。首要原因是自动出行的高效率，使得城市中的土地有更多可能的机动性。虽然目前是有一些事实可以证明这些，但我认为太乐观未免为时过早！因为不管对于自动出行还是人为控制的交通方式，或是对各种交通类型间的交汇处或换乘点来讲（如，全国 - 地方，高速 - 慢行交通，铁路 - 街道），移动效率的决定因素是个体与公共交通的比例，而不在于其他。
自动出行似乎能提供更多的驾驶服务，不管是儿童、残疾人、老年人，甚至连醉汉都可以对其进行预订。由于这种出行方式更容易进入拥挤的城区，明显地它会对传统上受有限的停车位限制的人为驾驶出行和公共交通造成使用率上的影响。所以将来人们不一定非要拥有自己的汽车，就能实现这种传统的、具有高度个人化的点对点交通。优步已经使得这种交通服务变得十分物美价廉了，如果继续将其变得自动化，价格就会更便宜。但还要注意一点，无论自动或非自动驾驶，迈巴赫或是宾利的真正“量身定做”的交通工具仍可能是独特并且昂贵的。
自动出行的交通方式在物流上、法律上和空间上的相关问题，例如交通走廊位置和容量、静态交通、可调用的时间和地点、汽车空载、自动驾驶和人为交通的不兼容（由于信息技术控制和监控系统较低的“容错率”等），都是很大的话题，可以在其他时候深入讨论。
为了提高交通系统的运输效率，特别是避免空载或半空载行驶（半空载行驶是混合形式，即半个人/半公众交通运输模式），共享的模型会变得越来越重要，否则针对现有密集居住区的基础设施的现有容量会有难以调整的困难。因为自动驾驶的交通工具其实需要更多在道路交通系统中运行，即更多使用现有的道路。
因此，若要做真正意义上的现场试验，需要将其投放在新建的城市，而不是现有的城市。因为可以提早开始规划，使得这些问题在空间上，物流上和技术上更容易解决。即，空间上具备适用于具有战略定位的运输节点和不同运输模式的交通连接，物流上须达到“停车的设计”配合“及时”调用部署，以及技术上实现在实时监督的系统下的精细同步和控制,同时要求系统具有自我优化的能力。当然在计划投入之前，、社会问题之外，还有很多技术问题需要解决，例如——要接受非自动出行与自动出行交通方式的不可兼容性。我觉得这个试验在中国也是最有可能成功实现！
例如，最近上海选择了其最成功的模范新城区, 被称为“德国小镇”的安亭新城，作为测试自动出行的试验城市。这个在近20年前由AS + P设计和规划的新城市在很大程度上得到了实现时，我真的很高兴。当然，这个项目也是我18年前来到上海的原因！上海AS + P团队从那时起一直在不断忙于扩大、改良和更新这座新城，我也几乎将一半职业生涯都投入到这个项目中。
这个项目虽然在德国长期以来不被看好，甚至被描述为“鬼城”，当然有他们对中国的政策和发展完全无知的原因，但现实是，当初预期的成功已经几年前就实现了。这个新城的城市空间及其公共区域的大型空间质量被认为是具有开创性和超前的！这也是一个很大的话题，可以在其他时间再深入讨论！
自动出行的交通方式可以大量优化城市的空间，这点上学者们有不同的意见。我并不积极反对,但也不完全赞同！由于自动出行较低的准入门槛（见上文），将导致预知出行量的增加，以及交通实际流量的激增，城市空间的优化将大打折扣。也许通过拆除街道空间的停车位会小范围优化城市空间，但这又与在路边需要常常突然出现的下车点冲突了。
如果城市空间真得到“优化”，即重返“汽车友好型”城市出现之前的生活场景，人们就能得到一个很好的可以将广场和街道重新设计的机会，使街头巷尾重现闲聊的人们和奔跑嬉闹的孩子。
优化得来的空间,可以使建筑的密度提高。如果容积率超过2，同时能有小而美的公共空间分散其中，那么是非常适合居住的！许多亚洲城市都可以成为这样的榜样。 我在上海和北京住了多年，都是住在高密度住宅，然而非常舒适。这又一个很值得深入讨论的话题！
这里要提一下，要有效地设计居住区的流动性，其空间组织形式至关重要！
对于规模集中的大型居住区、越是拥有多中心分散组团空间结构,越能够灵活和高效的规划其交通基础设施系统。莱茵-美因地区就是一个很好的例子。但由尺度不足，它无法成为国际大型聚集地的代表。也正因为其适宜的尺度，莱茵-美因地区并没有真正的交通问题（任何一个在一个拥有二千万以上居民的城市呆过了很长时间的人都知道这意味着什么）。在我看来，正是这种空间格局带来了莱茵-美因地区居民的多样性和吸引力。这正是我热爱法兰克福的主要原因之一。“单中心”城市对于交通拥堵的影响有多大？我真的是一次又一次痛苦地在北京体验过那众所周知的环城公路。
有趣的是——上海，这个拥有2500万居民的城市也有着相对运作良好的交通系统，以及和莱茵-美因地区类似的独特的空间形态。即,整个城市范围内分布着精细而小巧的多中心规划。人们尽可用步行丈量这个城市，既不会感到劳累，也不会让人感到拥挤。在这里，生活所需之处,无论去到哪里，你都不必开车、也就不需要减速，当然也不用发愁在哪里停车。这种体会由于我有在上海这样的“高速城市”生活经验的对比而更加深切。上海,由于它的巨大的时空压缩，即使过去了近20年，它仍然让我着迷并还是可以给我带来惊喜。在我看来，只要能使法兰克福举办活动的地点和时间越来越密集（展会、节日等等），上海发展出可以让人沉思和宁静的空间，比如我家附近的“邻里公园”，一些慢生活餐厅......和我的公寓），两个城市都可以从这样的对比中受益！“对比城市：法兰克福与上海”这也许是除了自动出行以外的最令人兴奋的话题。
有报道称，我们当前的非自动驾驶的闲置率为95％可能也是事实。但是这种闲置率并不能无限制地被利用：因为机动车的使用者，在一天中超过三分之一的时间需要在睡眠、饮食、身体护理以及与家人的活动中度过，而不是在交通工具中。而且交通工具中通常也是没有厕所的。如果在未来的10到15年内，能将这一比例从95％降低到65％，就已经是一个巨大的成功！
这个95％的数字中也指向了没有使用到的车辆。如果将这些车辆进行共享，他们就不再是无用的。但这也意味着：同等数量的出行（或者说更多的，见上文）用到了较小的绝对数量的车辆，更少的停止状态、即停车空间的需求也减少了；加上（取决于优化程度）较大数量的车辆空载状态（在车辆进行下一次接机、等待循环中，也包括清洁服务、车辆检修、安全检查等等），以及车辆的显著提高的磨损率。如果实现65％的闲置率会很棒，因为它仍是“非高峰时间”的车辆。当然，到时候也有可能会限制车辆的数量——这就意味着在高峰时段，不能马上给每个人一辆车，但是在家中或者在一个不错的接车点等待，也比在堵车中等待要好得多吧！还有一些简单的规则可以使交通的高峰时段扁平，比如“先来先得”、变动的交通服务价格以及可变的道路收费等等，啊，这些又是另外的话题啦！
不管对于自动驾驶还是人为控制的交通方式，要减少停车时间和所需的“移动”，在半公开的集体出租车式移动中驾驶的精细化是很重要的。但是，正如我之前说的，这就需要实时计算所有要求的行程并编辑路线的计算人员，允许短暂的等待和运输时间，从而准确地接送乘客或者货物，从而避免交通堵塞的产生，同时也要关注和优化所有移动设备的使用情况。这不仅需要“智能”IT通信平台，还需要建设广泛的基础设施（比如电缆、发射器等等，用于“非高峰”使用时段中未使用的停车场）。
自动出行的话题现在非常热，我认为实在夸大其词和不够谨慎成熟。目前，还没有一个无人干预的系统让我感到可以信任。尽管我必须在这个话题中保持乐观（也是因为我坚信通过人为干预可以防止事故发生），在我看来它似乎对残疾人和儿童适合度有限。
自动控制系统可以实时评估数据并将其转换为交通信息的事实当然不是问题。它在发达地区运作良好。另一方面，我认为这些系统在不可预见的情况下（爆胎、压过醉汉或是儿童）还是没办法像人那样做出直觉和慎重的反应。
真正的效率提高，不在于车辆的自主性。相比之下，车辆的共享和乘坐共享方面的贡献要大得多。更重要的是，这种效率增益几乎不可能接近公共交通工具具有的效率（地铁、有轨电车等）。原则上，这可以实现比任何单一的交通运输工具更多的容量和效率。所以，如果想为城市做点什么，甚至更高的密度，公共交通应该“更智能”、更有效率、更好地与其他模式相互联系，当然，最好要还有自动共享和共享服务。总的来说，就是只有一个全面的方法才可以提高“整个系统”的效率。
以下链接是除德国之外的好例子：
http://www.spiegel.de/wirtschaft/service/mobilitaet-in-vilnius-app-trafi-revolutioniert-den-stadtverkehr-a-1196674.html
（文章标题：Trafi revolutioniert den Stadtverkehr 特拉菲正在彻底改变城市交通）
德语原文如下：
Autonome Mobilität und Städtebau ist ein hochkomplexes und interessantes Thema. Vor allem, weil von großen Effizienz-, und damit Flächengewinnen die Rede ist, die autonome Mobilität in den Städten ermöglicht. Da mag etwas Wahres dran sein, allzu großen Optimismus halte ich aber für verfrüht!
Entscheidend ist für die Effizienz von Mobilität das Verhältnis von individueller- zu öffentlicher Mobilität, egal ob autonom oder menschengesteuert, und die Verknüpfung bzw. Umsteigemöglichkeiten zwischen den verschiedenen Mobilitäts-arten (überregional - regional-Distrikt-Quartier, high-speed - slow traffic, Schiene- Straße)!
Sehr wahrscheinlich wird es durch autonome Mobilität mehr Fahrten geben als vorher: Kinder, Behinderte, alte, Betrunkene können Fahrten buchen. Es gibt mittlerweile auch deutliche Hinweise auf Verlagerungseffekte zu Lasten des klassischen ÖPNV (Öffentlicher Personen Nah-Verkehr), auch ist der Zugang in verdichteten Gebieten einfacher, in denen beschränktes Parkplatzangebot bisher das Autofahren limitiert! Die klassische, höchst individuelle Punkt-zu-Punkt Verbindung wird es also weiterhin geben, ohne dass man dafür zwingend ein„eigenes“ Mobil besitzen muss. Uber macht das bereits sehr preiswert, und das wird nur noch billiger, wenn es autonom wird. Wirklich „individuelle“ Mobilität wird aber wohl weiterhin sehr exklusiv und teuer bleiben, ob der Maybach oder Bentley autonom rollt oder nicht.
Logistisch, juristisch und räumlich fragen autonomer Mobilität, z.B. Lage und Kapazität der Transport-Korridore, ruhender Verkehr, Abruf-Zeiten und -Orte, "Leerfahrten", Unverträglichkeit von autonomer- und nicht-autonomer Mobilität (wegen geringerer "Fehler Freundlichkeit" IT-gesteuerterund -überwachter Systeme) etc. etc., sind ein abendfüllendes Thema, das einandermal vertieft werden kann.
Für die Effizienz des Verkehrssystems, vor allem die Vermeidung von Leer- oder Halbleerfahrten, sind die Mischformen, also halbindividuelle/halböffentliche Nutzung von Mobilen. Sharing-Modelle werden wichtiger, sonst lässt sich die Infrastruktur in bestehenden dichten Siedlungsgebieten aus Kapazitätsgründen kaum anpassen. Denn fürs Erste werden auch autonome Transportkapseln eher Straßen-gebunden unterwegs sein, also auch bestehende Trassen nutzen.
Aus diesen Gründen werden die ersten ernstzunehmenden Feldversuche eher in neu zu bauenden Städten stattfinden als in bestehenden. Da sind die räumlichen (Mobilitätskorridore für unterschiedliche Transport-Modes mit strategisch positionierten Übergabeknoten) und logistischen (Parken und "just in time" Bereitstellen) und technischen (Transportation als holistisches, fein-synchronisiertes und in Echtzeit überwachtes und gesteuertes, selbstlernendes Gesamtsystem) Probleme leichter lösbar, weil von vornherein planbar. Ich tippe da auf China! Bis dahin werden aber noch einige technische Fragen zu lösen sein, von den politisch/sozialen ganz abgesehen. Also beispielsweise die Akzeptanz der Unvereinbarkeit nicht-autonomer mit autonomer Mobilität. Auch das geht am ehesten in China!!
So hat zum Beispiel Shanghai erst kürzlich ihre erfolgreichste neue Modellstadt, das als „German Town“ bekannte Anting New Town, als Versuchsstadt für die Erprobung autonomer Mobilität ausgewählt. Das freut mich umso mehr, als diese Stadtneugründung von AS+P über fast 20 Jahre geplant und zum großen Teil realisiert wurde. Dieses Projekt war auch der Grund für mich, vor 18 Jahren nach Shanghai zu gehen! AS+P Shanghai ist seitdem kontinuierlich mit der Erweiterung, Anpassung und Verbesserung dieser neuen Stadt beschäftigt, und ich habe dem Projekt mein halbes Berufsleben gewidmet. Nachdem sie in Deutschland lange Zeit als „Geisterstadt“ beschrieben wurde, zugegebenermaßen in völliger Unkenntnis der chinesischen Absichten und Strategien, stellt sich schon seit einiger Zeit der erwartete Erfolg ein. Die große räumliche Qualität der Stadt und ihrer öffentlichen Flächen wird als wegweisend und ihrer Zeit voraus anerkannt! Auch das ist ein umfängliches Thema, das an anderer Stelle vertieft werden sollte!
Den enormen Flächengewinn in den Städten durch autonome Mobilität sehe ich also erstmal nicht!! Wenn nicht aktiv gegengesteuert wird, wird er durch die exponentielle Zunahme von Lieferverkehren und durch die zu erwartende Zunahme von Fahrten aufgrund der niedrigeren Zugangsschwelle (siehe oben) zum großenTeil kompensiert,..... aber da streiten sich die Gelehrten! Kleinteilige Flächengewinne lassen sich aber eventuell durch Rückbau von Parkflächen im Straßenraum zurück(!)gewinnen. Allerdings werden vor allem am Straßenrand plötzlich jede Menge Drop offs benötigt.
Falls es die Flächen"gewinne" aber doch gäbe, böten sie eine gute Chance, Plätze und Straßenräume wieder zu dem "zurück" zuwidmen, was sie vor der "autogerechten" Stadt waren: Aufenthalts-, Bewegungs- und Begegnungsräume für die Bürger der Städte!! Wenn durch diese Angebote die schrittweise Nachverdichtung des Gebäudebestands attraktiver würde, könnte der Flächenfraßder Ballungsräume zumindest teilweise reduziert werden..... Dichten mit einer GRZ deutlich über zwei sind, wenn kleine, attraktive Freiräume gut verteilt angeboten werden, sehr lebenswert! Viele asiatische Städte können da Vorbildsein. Ich habe viele Jahre in Shanghai und Beijing in hochverdichteten Siedlungen in Wohn-hochhäusern gelebt und habe mich dort sehr wohl gefühlt. Und noch ein abendfüllendes Thema!
Übrigens ist für die effiziente Abbildung von Mobilität in einem Siedlungsraum dessen räumliche Organisation von entscheidender Bedeutung!
Je konzentrierter und gleichzeitig dezentraler ein großräumiges Siedlungsmuster ist, umso flexibler und effizienter lässt sich seine Transportinfrastruktur organisieren. Ein gutes Beispiel ist das Rhein-Main-Gebiet, allerdings mangels Maße wenig repräsentativ für große internationale Ballungsräume. Es gibt im Rhein-Main-Gebiet auch deshalb kein wirkliches Verkehrsproblem (wer einmal längere Zeit in einer Stadt mit zwanzig oder mehr Millionen Einwohnern zugebracht hat, weiß, was gemeint ist). Die Vielfalt und Attraktivität des Rhein-Main-Gebiets für seine Bewohner hängt meiner Meinung nach auch eng mit diesem räumlichen Muster zusammen.
Interessanterweise hat Shanghai mit seinen 25 Millionen Bewohnern auch ein vergleichsweise sehr gut funktionierendes Transportsystem...... und ein dem Rhein-Main-Gebiet ähnliches Siedlungsmuster.
Die betuliche Kleinteiligkeit im gesamtstädtischen Maßstab, auch eine Folge dieser dezentralen Konzentration, ist einer der Hauptgründe für meine Liebe zu Frankfurt. Keine Hektik, alles geht zu Fuß, kein Gedränge nirgendwo, man braucht kein Auto, Entschleunigung wo man geht, und vor allem steht. Das erlebt man so noch intensiver im Vergleich zur „High Speed City“ Shanghai, die mich gerade wegen ihrer enormen raum-zeitlichen Kompression auch nach fast 20 Jahren noch immer wieder fesselt und überrascht. Von diesem Gegensatz profitieren in meiner Wahrnehmung beide Städte, solange es auch in Frankfurt Orte und Zeiten erhöhter Ereignisdichte gibt (Messen, Feste......) und in Shanghai ebensolche der Kontemplation und Ruhe (mein "Neighborhood-Park", ein paar entschleunigte Restaurants..... und meine Wohnung)! Der "Städtevergleich Frankfurt-Shanghai" ist vielleicht das spannendste abendfüllendste Mobilitäts-Nebenthema.
Wie wenig im Übrigen eine "konzentrische" Stadt Verkehrsbelastung verträgt erlebe ich immer wieder in Beijing mit seinen notorisch verstauten Ringstraßen.
Es mag auch stimmen, dass unsere gegenwärtige nicht-autonome Individual-Transport-Flotte zu 95% ungenutzt parkt. Diese Potential ist aber nicht uneingeschränkt nutzbar zu machen: gut ein Drittel des Tages verbringen die Mobilitätsnutzer mit schlafen, essen, Körperpflege und familiären Aktivitäten, und das eher nicht in einer autonomen Mobilitätskapsel. Da gibt es in der Regel auch kein Klo! Diese 95% in den nächsten 10 bis 15 Jahren auf 65% zu reduzieren wäre schon ein riesen Erfolg!
Die 95% beziehen sich außerdem auf die Nicht-Nutzung der Fahrzeuge. Wenn diese ge-"shared" würden, stünden sie nicht unnütz herum. Das bedeutet aberim Resultat: die mindestens gleiche Anzahl Fahrten (oder eher deutlich mehr -siehe oben) mit einer kleineren absoluten Anzahl Fahrzeuge, also weniger rumstehen, weniger Parkplatzbedarf: allerdings auch (je nach Optimierungsgrad) eine größere Anzahl an Leerfahrten (zum nächsten Pick-up, in der Warteschleife, aberauch zum Reinigungsservice, zur Werkstatt, zum TÜV...), und eine deutlich höhere Abnutzung der Fahrzeuge. 65% zu erreichen wäre super, denn es bleibt so,dass in der "Off-Peak-Time" Fahrzeuge rumstehen. Natürlich gibt esdann auch die Möglichkeit, die Anzahl der Fahrzeuge zu limitieren. Das heißt aber,es gibt in der "Peak Hour" nicht für jeden sofort ein Fahrzeug, aber zu Hause oder an einem nett eingerichteten Pick-Up-Point zu warten ist auch nicht schlimmer als im Stau zu stehen. Für die Verflachung der „Peak-Hour“ gäbe es auch einige einfache Regeln: "First come, first serve", gestaffelte Preise, variable Straßennutzungsgebühren… auch das ist eine unendliche Geschichte!
Für die Reduzierung von Parkzeiten und erforderlichen "mobilen", ob autonom oder menschengesteuert, ist also die Feinverzahnung von Fahrten in quasi halböffentlichen, Sammeltaxi-artigen Mobilen wichtiger. Das setzt aber wie gesagt den großen Bruder voraus, der in Echtzeit alle angefragten Fahrten überblickt und Routen zusammenstellt, die kurze Warte- und Transportzeiten ermöglichen, also punktgenaues Einsammeln und Abliefern der Fahrgäste oder Güter, dabei Staus vermeidet und eine optimale Ausnutzung aller Mobile im Blick behält. Das dafür nicht nur die "smarten" IT-Kommunikationsplattformen erforderlich sind, sondern auch eine umfangreiche physische Infrastruktur (Kabel, Sender....Parkhäuser für „off-peak“ nicht genutzte Mobile....) versteht sich. Bloße Absicht macht noch kein Flugtaxi, und auch keinen BER, keine Energie-und erst recht keine Verkehrswende!
Das das Thema autonome Mobilität gerade so hoch gehandelt wird, halte ich eher für etwas übertrieben und verfrüht. Es gibt im Moment noch kein System, dem ich mich, ohne aktive Eingriffsmöglichkeiten zu haben, anvertrauen würde. Wenn ich aber in einem autonom-mobilen Fahrzeug in ständiger Bereitschaft bleiben muss (auch weil ich dafür geradestehen muss, wenn ich durch unterlassenes Eingreifen einen Unfall nicht verhindere) verdient es diese Bezeichnung eher nicht, und für behinderte oder Kinder scheint es mir auch nur eingeschränkt tauglich.
Das die autonomen Steuerungssysteme in Echtzeit große Datenmengen auswerten und in Verkehrsinformationen umwandeln ist sicher nicht das Problem. Es funktioniert in Gegenden, die nicht wie Deutschland informationstechnologisch erbärmlich unterentwickelt sind,schon sehr gut. Das die Systeme auf Unvorhergesehenes (geplatzte Reifen,querende Betrunkene oder Kinder) mit Intuition und Umsicht reagieren, scheint mir dagegen noch nicht gegeben.
Der wirklich große Effizienzgewinn liegt weniger in der Autonomie der Fahrzeuge, als im "Sharing" und "Ride-Pooling" (Sammeltaxi) von Fahrzeugen.Noch wichtiger ist aber, dass dieser Effizienzgewinn niemals auch nur annähernd hoch genug sein kann, ein öffentliches Massentransportmittel (Metro, S-Bahnusw.) zu ersetzen. Diese können prinzipbedingt ein Vielfaches der Kapazität und Effizienz erreichen als jedes individuelle Verkehrsmittel. Wennman also für die Städte etwas gewinnen will, auch höherer Dichten, sollte der öffentliche Verkehr „smarter“ und effizienter und besser mit anderen Modi verzahnt werden, natürlich auch mit autonomen Sharing- und Pooling-Diensten. Ein holistischer Ansatz also, um die Effizienz des "Gesamtsystems" zu erhöhen.
Dafür gibt es außerhalb Deutschlands gute Beispiele: http://www.spiegel.de/wirtschaft/service/mobilitaet-in-vilnius-app-trafi-revolutioniert-den-stadtverkehr-a-1196674.html
翻译：楌客
校对：孙茁
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