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并不是只有高速公路才是无人驾驶技术的应用场景，港口作业区是特殊场所，在进出人员、车辆上管理十分严格，再加上低速行驶，因而从技术上也降低了自动驾驶的实现难度。相较于高速公路，集卡车在港口内是作为运营设备进行管理的，因而在实际部署上，政策阻力也大大减少。图森提供的港内集装箱卡车的无人驾驶运输方案，或许为其他自动驾驶初创企业提供一个好的范本。
在4月3的媒体开放日上，图森未来表示目前已经开始了在港口内进行无人驾驶集装箱卡车车队的测试，正式宣布进入港口内封闭区域无人驾驶运输市场。如果进展顺利，图森计划在今年下半年部署包含15辆港内集卡的车队，开始正式的试运营。
▲集卡车正在进行测试运行
在媒体开放日现场，图森未来也放出了测试视频。根据图森未来COO郝佳男的介绍，目前测试用的集卡车使用的是陕汽X67。在图森与港口的合作中，卡车车企是作为供应商身份为存在，图森向车企提出车辆需求并对车辆进行自动驾驶改造，车企需要对图森开放底层控制（油门、转向、刹车等）接口，便于图森进行部署。
▲集卡车测试视频
从技术上而言，图森提供了车辆感知、决策规划部分的能力，并且目前还涵盖了港口内地图的建立以及港口内的定位技术。在传感器方面，为了应对不同的天气情况并基于定位考虑，集卡车上使用了摄像头、毫米波雷达与两个16线的激光雷达。关于更进一步的技术方案细节，图森并没有透露。
另外，图森还会提供车辆的运营调度系统，与港口的TOS（码头管理系统）进行对接，便于进行运营管理。车辆可以通过车载网络与TOS以及港口内的其他设施（比如各类型吊车）进行实时通讯，接受任务指令、了解设施状态并完成调度。
在昨天的发布会上，图森总裁助理薛健聪还介绍了图森在2018-2019年的运营规划。图森将会在这两年进行大规模的路测与商业化试运营，以期在2020年能够实现全面的商业化。今年图森将会在国内港口与美国亚利桑那州分别建立运营车队，同步进行高速公路与港口内两种场景的测试与试运营，车辆的小规模量产预计在2019年开始实现并开始交付使用。据透露，港口内车辆量产后成本将在50-60万元。
▲图森未来2018-2019规划
与其他自动驾驶初创企业不同，图森未来一直瞄准的是商用车市场与物流领域。驾驶员长期的疲劳驾驶与人工成本、商用车的高昂使用成本一直是物流行业的痛点所在，图森未来的切入点就在于期望通过去掉其中“人”的环节来缩减成本，并且通过自动化的控制来减少卡车的运营成本。
此前，图森的着手点放在高速公路场景。在今年初的CES上，图森展出了一款与美国卡车制造商Peterbilt合作改装的自动驾驶卡车样车，并表示未来今年8月份开始试运行。之所以拓展到港口内场景，薛健聪表示，是因为不想受到政策的限制，希望能够多线铺开，进行更多商业化探索。
相较于高速公路，集卡车在港口内是作为运营设备进行管理的，因而在实际部署上，政策阻力大大减少。而且港口作业区是特殊场所，在进出人员、车辆上管理十分严格，再加上低速行驶，因而从技术上也降低了实现难度。但是两个不同的场景自然也对技术提出了不同的要求，因而在与港口合作时，图森也表示针对港区环境在算法、传感器的安装上进行了调整。目前图森的无人驾驶集卡车能够7*24全天候执行港区自动驾驶运输任务。
在商业模式上，与此前类似，图森未来依然会作为运营与服务提供商的身份与港口进行合作，因而车辆的实际拥有方为运营方，图森希望提供的是技术与服务。在针对事故的责任归属上，郝佳男表示，如果车辆真的出现事故，应该是运营方，也就是图森，承担责任。
发布会后，图森总裁助理薛健聪、图森COO郝佳男接受了媒体群访，以下是访谈细节（有删减）：
Q：咱们跟港口接触的时候，他们的态度怎么样？
郝：现在港口还是挺乐意跟我们接触这件事情。从他们角度讲，我不能说哪个港，可以说现在有多个港都想做第一，因为大家都觉得有示范性的效应。当然我们的服务能力，实验角度讲，没有办法，只能从一家开始，再拓展到的家。从港口角度讲，他的诉求，希望这个港变得智能化，对他的成本来讲是很划算的事情。从他未来的发展趋势来讲，以后的港口一定是这个模式，哪个港先做起来，它就会成为一个标杆，大家会去复制它。
Q：咱们选港口比较看重哪些特征？
郝：第一个，港口的合作程度。因为这件事情你要做实验，做实验一定要港口这边有一定配合。再一个比如说集装箱的吞吐量，涉及到我们之后真的运箱子的时候，需要承载多大规模的运力，这是比较重要的两点。
Q：港口（自动驾驶卡车）有没有特殊的要求，跟公路上不一样的？
郝：有很多点不一样，我举一个例子，比如说港口有一个轮胎垫，需要我的卡车钻到最下面去，钻到下面才能把集装箱放到箱去，定点停车是一定的，另外要求我的车钻过去，左右可能就10厘米的量。在低速的情况下，在信号被干扰的情况下，如何精准地停下，如何安全地过去，诸如此类的问题是在高速路段和城市路段不会遇到的问题。因为你在高速路段不会考虑低速情况下进行如此精准的横向定位。
Q：刚才您说到可以实现三到五厘米的精准停车，技术上的实现过程是怎么样的？
郝：我形象一点说，如果是人，你希望停在一个很精准的地方，你要不断地观察我的车辆现在可能离我的目标位置的距离，这件事情对我们也有传感器不停地在做这件事情，同时要不停地调整油门的力度，或者刹车的力度，对于系统来说可能是通过控制的指令，控制油门开度，刹车的力度，诸如此类的控制量，两件事情要非常匹配，才能把车辆精准地停下来。这涉及到车辆控制，以及如何判别我离目标位置的距离，要很精准。
Q：港区在选择技术的时候，主要考虑哪些因素？
郝：我觉得是这样的，无论是谁来提供这个方案，实际你要解决的是他最终的商业诉求。如果商业诉求本身要求，比如说对于港来说，对于绝大部分的港，可能都要求是一个使用内集卡，多车混跑，这样的一个模式。在这种情况下，可能对于港来说，他会去在符合这样的前提下选择不同的供应商去做比较。在这一点上，现在我们还是比较有优势的。
Q：15辆的车队对于港口大概是多大工作量的港口？这15辆车占到港口运输业务的百分之多少？
郝：具体的标箱量我记不清了，15辆本身能承载四个船位的码头，这个码头不是太大的码头，所以我们在实际运行的时候，很有可能是把大的码头进行分割，然后去承载其中的一些业务。某一类的船可能都承载了，或者泊位都承载了，以这样的方式进行。
Q：如果说一辆卡车出了事故之后，如果是你们的责任之后，如何进行处理？
郝：这一点在港内比港外更容易，因为港内的政策，你可以认为它是作为一种设备，从法律的角度上讲，可以作为港内运行设备处理。从这个角度，法律在很多地方可以给它一定的宽容，不像车辆的要求，要符合车很多很多的规范，这些是有区别的。如果说像出现事故的情况，我们认为应当是运营方承担责任，也就是我们自己。
Q：像夜间、雨天、雪天的情况下，图森有什么方案？
郝：从港口的角度讲，一定是全天候作业的，除非是现在风非常非常大，他们可能会港口封闭，其他情况下都不会。包括您刚才说的夜间、雨天、雪天都会去支撑它。如何去解决这个问题，有很多方面要做，一方面比如说传感器本身要能够选择正确的传感器在这些场景能够给你足够的信息。另一方面在外围要自己开发很多东西，保证这个传感器在很好的状态。举个例子，港口，实际上大家看起来不会有感觉，如果去了那个地方，你会体验到，这个地方是很严酷的环境，夏天很高温，离海很近，盐对所有的电子设备都是非常强的腐蚀，这从设计角度都要去考虑，要去增强，保证设备的状态，这些都要做。
Q：卡车因为刹车系统固态和液态不同会产生不同的惯性，咱们怎么解决？
郝：这对控制是很大影响的，刹车的时候液体会造成重心不断地在变化，这件事情对控制本身是有挑战的。但这件事情我们在很早就已经考虑过了。因为在港区，说实话，是一个基本上低速场景，考虑还不多。在高速场景，这件事情是必须考虑的，否则可能会出现一个很麻烦的情况，很危险的。
Q：刚才PPT提到2018年到2019年商业拓展的计划，在中国可能侧重于港口，美国侧重于仓到仓的商业化试运营，中美两地有意识进行这样的区分吗？国内的公司基本都在美国有实验室，其他都是偏开发，咱们这边在那边是有实际的商业落地的，未来我们有在美国商业化运营的计划是吗？
郝：这是肯定的。中美两边的市场都是非常大的市场，无论是内集卡还是外集卡都是非常大的市场。在目前两个阶段两边要侧重，因为政策面，我们希望这个时间不要影响技术的演进，所以国内这段时间会把港内作为重点去做。
Q：目前我们在港口方面，怎么样去积累足够多的测试的数据。目前我们的可靠性大概是一个什么状态？我们达到怎样的标准，这个可靠性才OK，才能复制到真正的商业运营上？
郝：分不同的数据，有一些数据需要很多的车辆实地进行积累的，这些数据更多的是通过我们本身这些车辆，还有跟我们合作方，在合作方安装一些设备，采集数据，通过这样的方式积累。这件事情做的非常早。如何判断我的车可以进行安全的无人驾驶，我们自己有一些判定的依据，我相信别的公司都有一些判定依据，这件事情有可能会有不同的观点。总的来说，举一个不是很恰当的例子，你现在有人在开，但是好长好长的时间，很多很多的车，在各种各样的条件下，测了多长时间都没有发现问题，可能你认为这个点是OK的。但是多长，多少场景，这些我相信不同公司有不同的判别。
Q：刚才视频演示里面那个车的技术方案，跟港口合作的时候主要突破了哪些技术？
郝：最主要的技术是车辆本身。我们可以认为，现在的港口整个的内集卡它是由一个运输车队管理的，它都是通过人在上面开这辆车。现在我提供的技术，我给你换一套车队，这个车队不需要人，我给你完成同样的工作。
Q：是车厂完成的还是供应商完成的？
郝：对于车厂来说，只是开放了油门、刹车、转向的接口，你怎么去转这个方向盘，完全是要你自己做的。
Q：对车完成的是感知和决策控制吗？
郝：感知、决策、控制、定位，包括地图的构建，包括外围系统，包括怎么做到车出现一个故障，怎么响应它，都需要去考虑。
Q：现在有哪些港口签协议了？
郝：具体的名字就不好去透露了，有不少港口。
Q：大概是多少？
薛：接近于10个。
郝：这是一个大家挺迫切的需求，之前为什么这件事情没有办法继续，是因为大家觉得AGV好，你有方案，但是我玩不起，而且我玩完之后，这个生意是一个亏本的生意。对他们来讲还是需要我的港不要停止作业，用以前的模式进行下去。所以当这个东西出来以后，在这个圈里大家是很认可的。
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